Teknologikapløb
På blot fem år har kinesiske elbilsproducenter erobret 11 procent af det europæiske elbilsmarked, en stigning fra næsten ingenting i 2020.
Bag disse tal ligger en brutal virkelighed, der ikke kan løses med toldmure alene: Europa halter flere år bagefter i batteriteknologi, og kinesiske producenter leverer i dag elbiler, der er 35-40 procent billigere at producere end de europæiske konkurrenters. Det er ikke længere et spørgsmål om design eller prestige, men om en strukturel teknologisk udfordring.
Priskløften og den vertikale integration
Forskellen i konkurrenceevne kan aflæses direkte på prisskiltet. Kinesiske elbiler koster i gennemsnit €32.000, mens gennemsnitsprisen for europæiske elbiler overstiger €50.000. Denne prisforskel på 35-40 procent har åbnet markedet for aktører som BYD og MG. I sensommeren 2025 overgik BYD kortvarigt Tesla i EU-salg, og MG erobrede en markedsandel på 1,9 procent.
Årsagen til denne dominans skal findes i produktionsmodellen. BYD’s styrke er en ekstrem vertikal integration, hvor virksomheden producerer 75-80 procent af komponenterne selv, inklusive batterier, motorer og halvledere (chips, etc.). I kontrast hertil kæmper europæiske producenter med komplekse forsyningskæder og en afhængighed af eksterne leverandører, der gør det umuligt at matche den kinesiske omkostningsstruktur. Mens BYD og andre kinesiske mærker øgede deres investeringer i forskning og udvikling med over 40 procent i 2024, falder produktiviteten i de europæiske investeringer.
Batteriet er kernen i nederlaget
Det mest kritiske punkt er batteriteknologien, hvor Europa skønnes at have et stort teknologisk efterslæb. Kina kontrollerer i dag 75 procent af hele batteriværdikæden, fra raffinering af metaller til færdig celle, og seks af verdens ti største batteriproducenter er kinesiske.
Mens Europa satsede på den dyre NMC-teknologi (nikkel-kobolt-mangan) for at maksimere rækkevidde, mestrede Kina den billigere LFP-teknologi (litiumjernfosfat). Det har givet dem en omkostningsfordel på 30 procent per kilowatt-time. Europæiske forsøg på at indhente det tabte er præget af tilbageslag. Northvolt, engang Europas store batterihåb, blev erklæret konkurs i 2024, og over halvdelen af de annoncerede batteriprojekter i Europa er forsinket eller opgivet.
For at overleve må europæiske bilproducenter nu indgå partnerskaber med de kinesiske virksomheder, de konkurrerer mod. Stellantis har dannet joint venture med CATL, og Volkswagen samarbejder med Gotion for at få adgang til konkurrencedygtig teknologi.
Software og råstoffer: Den dobbelte sårbarhed
Udover batterierne har software vist sig at være en akilleshæl. Volkswagen måtte investere 700 millioner dollars i kinesiske Xpeng specifikt for at få adgang til elektrisk/elektronisk arkitektur.
Kinesiske biler tilbyder problemfri trådløse opdateringer som standard, mens europæiske producenter halter bagefter på intelligente systemer.
Samtidig lurer en alvorlig forsyningskrise.
Kina dominerer forarbejdningen af kritiske mineraler som litium, kobolt og grafit. Nye kinesiske restriktioner på eksport af teknologier til batteriproduktion viser, at disse forsyningskæder kan bruges handelspolitisk. Selvom EU har fastsat mål for selvforsyning gennem “Critical Raw Materials Act”, forbliver uafhængighed usandsynlig uden massive investeringer i minedrift og raffinering.
Investeringskløften
Mario Draghis rapport fra 2024 om svækkelsen af EU-landenes internationale konkurrenceevne vurderer, at bilsektoren har brug for €380 milliarder i batteriinvesteringer inden 2030 for at opnå strategisk autonomi. De nuværende europæiske tiltag er en brøkdel af dette.
Situationens alvor understreges af investeringsstrømmene: I 2024 investerede europæiske virksomheder kun €5,64 milliarder i produktionsfaciliteter til elbiler – det laveste niveau siden 2019. I samme år investerede kinesiske virksomheder cirka €5 milliarder i Europa, herunder CATL’s gigafabrik i Ungarn, og der er flere kinesiske investeringer på vej. Vi står i en situation, hvor europæiske virksomheder investerer mindre i fremtidens teknologi på eget kontinent, end deres kinesiske konkurrenter gør. Det kan være opskriften på et varigt strategisk nederlag.
Dette er den anden artikel af tre om krisen i den europæiske bilindustri.
